ANAVE INFORMA
La disrupció del trànsit marítim per l'estret d'Ormuz està obligant a desviar tant cru com càrrega contenerizada cap a corredors alternatius fora del golf Pèrsic.
En el cas del petroli, part del flux s'està desplaçant a terminals connectades per oleoducte com Yanbu, en la costa occidental saudita o el port de Fuyaira (UAE) en la façana exterior de l'Estret.
Per part seva, el port de Gidda, a unes 180 milles al sud de Yanbu, està reforçant el seu paper com a porta d'entrada en la mar Rojo per a la mercaderia contenerizada i per a proveir per carretera a l'Aràbia Saudita i altres mercats del Golf.
Nombrosos analistes constaten la reorganització de rutes comercials a causa d'aquesta nova crisi a Orient Mitjà. Segons dades de l'analista Vortexa, les càrregues en els ports alternatius d'Orient Mitjà van augmentar gairebé en un 80% en la setmana del 2 al 8 de març respecte a la setmana anterior, fins a 6,52 milions de barrils diaris (Mbd). Aquest volum se situa a més gairebé un 90% per sobre de la mitjana observada des de gener de 2023, de 3,44 Mbd. Yanbu va encapçalar aquests desviaments amb 2,72 Mbd, equivalents al 42% de totes les càrregues en ports alternatius, mentre que Fuyaira va moure 1,90 Mbd i Masqat (Oman) 1,25 Mbd.
La petroliera estatal saudita Aramco està utilitzant el seu oleoducte East-*West, concebut precisament com a via de contingència, per a treure el cru de les seves terminals al golf Pèrsic cap a la mar Rojo. La seva capacitat màxima ascendeix a 7 Mbd. D'ells, al voltant de 2 Mbd es destinarien a refineries de la costa oest saudita i els altres 5 Mbd estarien disponibles per a exportació. Segons Lloyd’s List, amb el volum actual de cru que està rebent, la terminal de Yanbu podria carregar 1,24 petroliers VLCC (Very Large Crude Carriers) diaris, mentre que quan el sistema operi a plena capacitat aquesta xifra podria arribar fins a 2,27 VLCC diaris.
Ara com ara la naviliera saudita Bahri està dominant bona part d'aquestes càrregues. No obstant això, aquestes alternatives no estan lliures de riscos. Els VLCC que carreguen en Yanbu han de travessar dues vegades l'estret de Bab el Mandeb, amb l'amenaça hutí encara latent, i les terminals de Fuyaira i altres ports en la vora exterior de l'estret d'Ormuz estan sent bombardejades pels iranians. Referent a això, Lloyd’s List recull com els nolis del sector estan incorporant un prima de risc significativa en la ruta des de Yanbu cap a Àsia, només lleugerament inferior a la d'una hipotètica ruta des del golf pèrsic.
Però l'altra cara del mercat dels petroliers està en la conca atlàntica. A mesura que més VLCC eviten la zona de major risc i es reposicionen cap a Nigèria, el golf de Mèxic, el Brasil o Guyana, l'oferta de tonatge augmenta en aquestes àrees i els nolis es corregeixen a la baixa. Segons Lloyd’s List els nolis en estafi charter equivalent des de/cap a zones afectades pel conflicte només han cedit entre un 5% i un 7% des de finals de febrer, mentre que els de l'Atlàntic han baixat entre un 35% i un 39%.
Alternatives per als contenidors
En el sector dels contenidors el port saudita de Gidda, també en la mar Rojo, s'està consolidant com a porta d'entrada per als països del golf Pèrsic les cadenes de subministrament del qual s'han vist tallades pel tancament d'Ormuz.
CMA CGM ha definit tres corredors multimodals i afirma haver establert corredors per carretera, amb o sense connexió marítima, per a servir la ciutat saudita de Dammam, en la costa del golf Pèrsic; els Unió dels Emirats Àrabs; Qatar; Bahrain; Kuwait i l'Iraq.
La regió del Golf mou en conjunt uns 33 milions de TEU a l'any, dels quals aproximadament dos terços es mouen en Dubái i Abu Dhabi. Fora del golf Pèrsic l'alternativa existeix, però és més llarga i cara.
Els ports saudites en la mar Rojo, Gidda, King Abdullah i Duba ofereixen suficient capacitat per al consum intern, però l'Aràbia Saudita segueix sense la connexió ferroviària que permetria articular un veritable pont entre la mar Rojo i el Golf. El projecte Saudi Landbridge, una línia de mercaderies de 950 quilòmetres entre Jeddah i Riad, no s'espera que estigui llesta fins a començaments de la dècada vinent. Mentrestant, tot el moviment terrestre entre la mar Rojo i el hinterland del Golf ha de fer-se per carretera: uns 950 quilòmetres entre Gidda i Riad i 1.400 entre Gidda i Dammam.
La crisi, en suma, ha desplaçat una part dels fluxos a rutes més segures, però també més costoses, més llargues i molt més dependents d'oleoductes i camions.
ANAVE